當初大眾聲勢浩蕩地將雙離合變速器(DSG，又稱DCT)引進中國，和自家的TSI發動機搭配并號稱為“黃金動力總成”。其結果讓人有點出乎意料，思維嚴謹的德國人竟連“踩”兩個坑，渦輪增壓發動機嚴重燒機油，雙離合變速器更是出現了大規模的可靠性問題。那段時間，尷尬的大眾集團在中國市場被日系車企騎在頭上打。

到了后來，更讓人不可思議的事情發生了。有著“死亡閃爍”之稱的DCT并沒有因此被腰斬，反而在中國市場出現了井噴式的爆發，包括渦輪增壓發動機也同樣迅速地把自吸發動機擠下臺。大眾集團順理成章地制霸中國市場，這感覺就像死亡開局碰上夢幻翻盤。

渦輪增壓發動機“泛濫成災”很大程度上是因為政策引導，這個大家都清楚。但DCT為什么能成為變速器市場的主力軍?這個就是途哥今天要給大家探討的話題。

沒有大眾做不到的“營銷”

大眾的營銷推廣能力有多強?DSG+TSI這套動力總成崛起就是實力最好的證明。當年一直處于被日系車企打壓的狀態，還遇到了那么大的挫折，大眾居然都能過關斬將，問鼎中國車市。這個重擔要是放在普通的二線車企，可能早就垮臺了。

早期很多大眾的消費者購車時，對于雙離合變速器大部分都是勉強接受的心態。德國人這次沒有敷衍中國消費者，反復細心的調教讓大眾的雙離合變速器變得更加平順可靠且高效，龐大的保有量讓它的特點很快傳遍千家萬戶。從此，“死亡閃爍”成為過去，省油高效成為了雙離合新的代名詞。

開發成本低，技術壁壘少

盡管大眾的銷量居高不下，但是讓那些車主在AT和DCT之間做一個選擇，我相信絕大部分人都會選擇AT。因此，在中國市場，買雙離合的車很大程度上是因為沒得選。

站在汽車廠商的角度來看，開發一個DCT變速箱和一個AT變速箱的成本和技術難度都不在一個層次上。AT變速箱的結構相對復雜，開發周期很長，最關鍵是，作為一個后來者，你需要避開很多專利。


DCT近幾年才引進民用車領域，技術壁壘沒有AT那么高。就拿比亞迪家的來舉例，它是逆向開發大眾的雙離合模塊、電液控制系統以及ECU等核心技術拼湊出來的，說白了就是一種高端的“抄襲”方式。結果也顯而易見，在軟件調教方面，差距一下子就出來了。

可能有網友會覺得，CVT的成本也很低，結構簡單，為什么不搞CVT?實際上，CVT和AT的一樣也是變速器界的“元老”，技術壁壘高。而且，就目前的狀況看來，CVT已經到達了一個嚴重的瓶頸期，很難再有突破。

優缺點符合家用車的定位

不難發現，雙離合變速器的爆發，主要是集中在緊湊型以及中型的家用車上，豪華品牌的高端車型還是堅持使用AT(這也是AT形象高端的源頭)，這和DCT本身的優缺點有著非常重大的關系。

相對于更高端的AT變速箱來說，DCT由于沒有液力變矩器(本田那個除外)，它的傳動效率就變得非常高，而且換擋速度極快，但反過來，換擋的平順性就要做出一定的犧牲。

換擋平順性和燃油經濟性，對于家用車消費者來說，后者更加重要。畢竟平順性并不會對我們用車有太大的影響，只要省油耐用，那就是一臺合格的變速箱。