導讀：超過2100萬輛的乘用車市場規(guī)模，卻孕育不出一個響當當?shù)谋就亮悴考放?。不少業(yè)內人士都曾經(jīng)發(fā)出這樣痛惜的感慨

　　超過2100萬輛的乘用車市場規(guī)模，卻孕育不出一個響當當?shù)谋就亮悴考放?。不少業(yè)內人士都曾經(jīng)發(fā)出這樣痛惜的感慨。本期，中國汽車報·透鏡欄目，調查了國內自主自動變速器的發(fā)展現(xiàn)狀，更深刻地感受到企業(yè)自主研發(fā)、自主創(chuàng)新的艱難。自主變速器之痛，是技術之痛，是企業(yè)之痛，也是品牌之痛，產(chǎn)業(yè)之痛，更是創(chuàng)新之痛。自主品牌不相信自主品牌，自主整車企業(yè)寧愿高價去采購國外知名品牌，也不愿意給自主零部件企業(yè)一個配套的機會。那么，誰該替自主試錯?誰又該為創(chuàng)新埋單?這篇報道希望能引起業(yè)內人士的思考和討論。

　　

 

　　近日，記者接到一位江西消費者的來電，他告訴記者想買一輛江淮瑞風S5自動擋車型，但在當?shù)卦儐柫藥准?S店后，銷售人員稱自動擋S5沒有現(xiàn)車，需要向廠家預訂。

　　據(jù)記者了解，瑞風S5于去年4月上市，1.5TGDI 6DCT的動力總成首次配裝于江淮車型，由此引發(fā)眾多關注。特別是由江淮自主研發(fā)的6速DCT(雙離合變速器)，被視作是國內企業(yè)在自動變速器領域的最新成果和實質性突破。

　　

 

　　但如今，進入市場后的江淮DCT車型卻難見蹤影。這引起很多人的猜測，難道問題出現(xiàn)在DCT上?

　　為此，記者向江淮汽車求證。江淮汽車相關負責人告訴記者，瑞風S5上市之初確實出現(xiàn)過自動擋車型缺貨的情況，原因是DCT的供應量有限，S5的DCT車型先期只在部分區(qū)域進行銷售。該負責人還稱，如今瑞風S5的自動擋車型不存在這樣的問題了。但近期記者致電江淮汽車北京、合肥和保定的經(jīng)銷商，得到的答復是瑞風S5DCT車型仍然沒有現(xiàn)車。

　　由此看出，江淮自主研發(fā)的DCT雖然已經(jīng)投放市場，但其表現(xiàn)尚沒有得到充足的檢驗。這恰恰是自主自動變速器的共性問題。與江淮相比，上汽DCT和比亞迪DCT的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進程走得較快，但談到目前DCT的配套量，兩家企業(yè)也遮遮掩掩，不愿透露真實數(shù)字。

　　至此，記者不禁要問一句，在我國乘用車年銷量已經(jīng)突破2100萬輛之時，配裝自主自動變速器的車型，年銷量能達到多少?

　　浙江萬里揚變速器有限公司副總經(jīng)理任華林告訴記者：“目前，自動擋車型的銷量已經(jīng)超過一半。其中，自主自動變速器的年配套量不足5%。”

　　中國齒輪產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長李盛其也認同這種說法，他表示自主自動變速器的年配裝量在50萬臺左右。這也就意味著，跨國公司自動變速器在我國的年配套量能夠達到1000萬臺，甚至更多。

　　這樣的差距不得不讓汽車行業(yè)深思。“自動變速器是我國汽車產(chǎn)業(yè)核心技術上的最大痛點，多年以來都難有突破。”中國汽車工程學會理事長付于武說。

　　承認巨大差距的同時，我們還應該知道：為何在汽車技術迅猛發(fā)展的當下，我國自動變速器的發(fā)展如此之慢?這項技術距國際先進水平還有多遠?制約其發(fā)展的核心要素是什么?該如何推動這項技術的發(fā)展?

　　■技術與市場兩道坎DCT研發(fā)理想和現(xiàn)實兩重天

　　近日有消息稱，長城汽車將斥資33.69億元，新建DCT生產(chǎn)線，預計年產(chǎn)能達到100萬臺。消息一出，就有業(yè)內人士表示并不看好長城能夠在DCT上有所作為，原因是一些前車之鑒就在眼前。

　　相比于AT(液力自動變速器)和CVT(無級變速器)這兩種自動變速器形式，DCT近些年來受到的關注更多，吸引眾多國內車企投入其中。但從目前自主DCT的發(fā)展現(xiàn)狀看，并不如想象中的那么樂觀。一些企業(yè)DCT項目立項后的十年左右時間里，依然沒有取得實質性成果。另一些企業(yè)雖已推出DCT車型，但市場接受度不高。

　　據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前已有至少9家國內車企規(guī)劃過自主DCT。其中，上汽、比亞迪、廣汽和江淮的自主DCT車型已經(jīng)上市銷售。長安和吉利的DCT將在今年實現(xiàn)量產(chǎn)。此外，一汽集團也曾明確了DCT的研發(fā)規(guī)劃，奇瑞汽車也曾被曝測試過DCT車型。

　　究竟是何原因讓這些頗具實力的企業(yè)紛紛上馬DCT，李盛其告訴記者：“國內車企普遍認為DCT是未來自動變速器領域的主流產(chǎn)品，其傳動效率高、可配裝發(fā)動機的范圍相對較大，因此看好它的前景。”

　　除了李盛其談到的原因，還有兩個因素也不能回避。一方面，大眾汽車率先在中國市場導入其雙離合變速器后，這種形式的變速器有了先進、省油的產(chǎn)品形象。另一方面，DCT采用定軸齒輪傳動，與MT(手動變速器)結構相似。一些生產(chǎn)MT的企業(yè)現(xiàn)有生產(chǎn)線可以利用，且在研發(fā)過程中能夠借鑒部分MT的經(jīng)驗。企業(yè)會認為DCT與MT產(chǎn)業(yè)基礎相近，更容易實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

　　盡管DCT被認為更為貼近我國汽車產(chǎn)業(yè)的實際需求，但其產(chǎn)業(yè)化過程中，依然有兩道難題擺在眼前。

　　首先，從技術層面看，DCT的三大核心部件電液模塊、雙質量飛輪和雙離合器，都有一系列的技術工藝課題需要攻關。

　　其次，在實際使用過程中，DCT的不穩(wěn)定表現(xiàn)更讓人頭疼。這些問題連大眾、福特、通用等跨國公司都無法回避，對于剛剛起步的我國DCT產(chǎn)業(yè)來說，更是一種考驗。

　　對于DCT使用環(huán)節(jié)中的問題，江淮汽車相關負責人稱，目前DCT的問題首先表現(xiàn)在干式DCT因頻繁起步或大負荷工況下，造成離合器溫度過高產(chǎn)生安全隱患。二是離合器控制精度和控制策略問題，導致?lián)Q擋過程頓挫，駕駛性和平順性差。三是軟件開發(fā)及測試不完整，硬件磨損后，使車輛駕駛性能變差。

　　“DCT的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化沒有那么簡單，其技術難度比很多企業(yè)之前想象的大得多。”湖南江麓容大車輛傳動股份有限公司常務副總經(jīng)理馬懷琳告訴記者。

　　■外資封鎖下AT、CVT艱難前行

　　與DCT相比，AT技術的成熟度更好，實際運行情況更穩(wěn)定。但我國企業(yè)卻對這種類型的自動變速器不太感興趣，特別是幾大汽車集團。如果不是盛瑞的出現(xiàn)，我國在AT自動變速器領域，可以算是毫無亮點。

　　盛瑞自2007年涉足汽車自動變速器領域，經(jīng)過多年的研發(fā)，一舉打破國際技術壟斷，走出了市場化的第一步。目前，盛瑞8AT已經(jīng)配裝于陸風X5上。

　　略有遺憾的是，當記者聯(lián)系盛瑞，想要了解目前企業(yè)8AT的實際配套情況以及未來產(chǎn)品規(guī)劃時，企業(yè)沒有給出明確說法。有業(yè)內人士告訴記者：“雖然盛瑞從技術的角度講取得了突破，但其市場化前景并不樂觀，居高不下的成本是核心問題。”

　　盛瑞之前，最受行業(yè)關注的是吉利收購澳大利亞DSI變速器公司。吉利希望通過收購將DSI的先進技術和產(chǎn)品引入中國，向國內多家整車企業(yè)供貨。但事與愿違，收購后吉利無力消化DSI的技術，去年已經(jīng)將其轉手。

　　在AT變速器領域，東安動力一直在堅守。2010年東安動力引進三菱技術，自主生產(chǎn)了4AT變速器。隨后，東安動力又將6AT項目列入規(guī)劃，但這款更先進的產(chǎn)品至今沒有上市。

　　除了盛瑞、吉利和東安，幾乎沒有國內企業(yè)再進入AT變速器領域尋求突破。李盛其表示，AT變速器之所以不受國內企業(yè)歡迎，主要有兩點原因。其一，AT技術相對比較成熟，愛信和采埃孚幾乎掌握著這一技術領域的全部專利，國內車企研發(fā)AT變速器很難避開這些專利。其二，即便國內車企自主研發(fā)出先進的AT變速器，由于前期配套規(guī)模很小，無法與愛信、采埃孚這樣的AT巨頭競爭市場。

　　另一種主流自動變速器CVT，目前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀也不容樂觀。

　　

 

　　奇瑞第二代CVT

　　奇瑞是最早涉足CVT領域的整車企業(yè)，通過多年積累，目前奇瑞大部分產(chǎn)品的自動擋車型，配裝了具有自主知識產(chǎn)權的CVT變速器。但讓人有些意外的是，去年奇瑞將其變速器業(yè)務轉讓給了萬里揚。

　　近日還有消息稱，湖南江麓容大CVT將于明年配裝在一款微車上。此次配套對于容大的意義重大。容大的發(fā)展從2003年到現(xiàn)在歷經(jīng)十三年，一路走來非常艱難，不僅配套量很低，且一直面臨資金短缺和研發(fā)能力不足的困境。

　　除了奇瑞和容大以外，國內車企再無推向市場的CVT。

　　2002年，洛陽三明變速器公司宣稱要制造擁有世界先進技術、具有自主知識產(chǎn)權的CVT。但如今十幾年過去了，不要說是將產(chǎn)品推向市場，就連產(chǎn)品試驗也沒有完成。

　　對于國內企業(yè)研發(fā)CVT的現(xiàn)狀，李盛其表示，從技術角度講，CVT有一定的推廣價值。不過CVT的關鍵部件鋼帶掌握在博世手中，其國內尚無加工制造CVT鋼帶的條件。

　　除DCT、AT和CVT外，另一種自動變速器AMT因其換擋邏輯不清晰，頓挫感強，駕駛體驗比較差，已經(jīng)開始逐漸被市場淘汰。

　　■誰能給自主變速器一個配套的機會?

　　目前，我國很多企業(yè)已經(jīng)開始在汽車新技術的研發(fā)上下功夫，在智能駕駛、汽車互聯(lián)、新能源汽車等相關領域上也取得了一定突破。但就自動變速器領域而言，國內車企取得的成果還很少。

　　“不只是近幾年，自轎車走入家庭后，自主自動變速器的發(fā)展一直沒有實質性進展。實際上，無論是企業(yè)還是政府部門，都沒有想到汽車產(chǎn)業(yè)升級的步伐如此之快，消費者對于自動擋車型的需求猛增。應該說，我們過去沒有做好自動變速器的技術儲備。從技術角度講，自動變速器的難度很大，涉及高端制造、精密加工，對材料、技術的要求很高。我們與世界先進水平的差距很大，追起來很難。”付于武告訴記者。

　　那么在諸多困難面前，制約我國自動變速器發(fā)展的核心問題到底是什么?

　　“自主自動變速器發(fā)展的關鍵在于產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)出來的產(chǎn)品需要車型來配裝并檢驗。”浙江萬里揚變速器有限公司副總經(jīng)理任華林告訴記者。

　　任華林的觀點頗具代表性。記者采訪中發(fā)現(xiàn)，無論是企業(yè)人士還是行業(yè)專家，都將“配套難”視作是制約我國自動變速器自主發(fā)展的關鍵問題。

　　比亞迪相關負責人稱，我國地理環(huán)境差異很大，道路環(huán)境非常復雜，城市擁堵也比較嚴重，因此動力總成尤其是自動變速器與整車匹配顯得尤為關鍵。目前來看，只有垂直整合的產(chǎn)業(yè)模式才能推動自動變速器的市場化，使其有配套的機會。

　　湖南江麓容大車輛傳動股份有限公司常務副總經(jīng)理馬懷琳告訴記者，即便已有企業(yè)推出了自主研發(fā)的自動變速器，但想要在市場上得到配套的機會非常難。目前自主自動變速器的售價比外資低一些，但成本卻高出很多。外資車企的產(chǎn)品更成熟且技術更先進，溢價空間也很大，通過價格擠壓自主產(chǎn)品很容易。

　　“汽車整車企業(yè)研發(fā)自動變速器還有一定優(yōu)勢，可以獲得穩(wěn)定的配套數(shù)量，但像獨立的變速器企業(yè)想要獲得配套的機會，非常困難。某些汽車大集團寧愿砸5億、10億研發(fā)自動變速器沒有成果，也不愿意給零部件企業(yè)配套的機會。”馬懷琳說，“對于零部件企業(yè)來說，目前的產(chǎn)品還不能說是百分之百成熟，但想要進步必須要靠失敗的積累，否則一款產(chǎn)品開發(fā)后，沒有市場的驗證我們根本無法判斷其真實水平。”

　　如此的境遇讓自動變速器的自主發(fā)展陷入了惡性循環(huán)。沒有配套的機會就不能讓產(chǎn)品得到充分驗證，缺乏驗證就沒有改進產(chǎn)品和技術的依據(jù)。最終的結果是，我國自動變速器與國外先進水平的差距越來越大。

　　不僅如此，如果配套問題不能得到解決，我國自動變速器的產(chǎn)業(yè)化進程將受到阻礙。“自動變速器成本和規(guī)模關系密切，國外企業(yè)的產(chǎn)品最小配套規(guī)模要達到每年30萬臺，國內企業(yè)的產(chǎn)品想要有競爭力至少也要達到每年10萬臺。否則，自動變速器單臺成本無法降下來，會造成匹配和使用成本過高，失去市場競爭力。”江淮汽車相關負責人告訴記者。

　　如此下去，企業(yè)的耐心也將受到考驗。“自動變速器產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個長期、大資金投入的過程，產(chǎn)品開發(fā)周期至少5年，研發(fā)投入過億。如果遲遲沒有收益，一些企業(yè)很難下定決心在自動變速器領域堅持下去。”江淮汽車相關負責人告訴記者。

　　■政府之手到底應該怎么幫?

　　作為汽車中的關鍵零部件，自主自動變速器遲遲無法突破，已經(jīng)制約我國汽車工業(yè)由大變強的步伐。

　　“由于技術和產(chǎn)品被外資企業(yè)壟斷，而國內的關鍵部件又非常短缺，導致如今國內車企推出的自動變速器技術落后、效率低下，CVT、AT尤其如此，幾乎相當于國外30年前產(chǎn)品的水平。”江淮汽車相關負責人告訴記者。

　　長安汽車(微博)相關負責人表示，自主自動變速器產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)品突破階段，現(xiàn)有的產(chǎn)品均為近十年內開發(fā)，產(chǎn)品系列較為單一，僅解決了產(chǎn)品的有無問題，產(chǎn)品技術只能滿足國家現(xiàn)階段的節(jié)能目標，后續(xù)技術升級及平臺拓展有限。此外，自動變速器控制軟件的精確性標定與國外還有不小差距，不能完全發(fā)揮變速器機械機構的性能?？傮w情況是，國內已量產(chǎn)的自動變速器的技術水平與國外相比還有5~10年的差距。

　　中外企業(yè)如此大的差距，給了外資企業(yè)在華撈金的機會和空間，它們幾乎壟斷了這一巨大的市場。“外資自動變速器在我國的定價很高，據(jù)我所知，一臺采埃孚8AT在我國市場的售價3萬元左右，而這臺變速器在國外的售價僅為1500美元(折合人民幣約9937元)。不僅是采埃孚，愛信等自動變速器巨頭同樣如此。”任華林告訴記者。

　　外資壟斷自動變速器市場，獲取巨額利潤，已經(jīng)威脅到我國汽車產(chǎn)業(yè)的安全。對于這種現(xiàn)狀，政府有關部門當然看在眼里。幾年前，政府也曾出面推動自動變速器的產(chǎn)業(yè)化，但效果并不明顯。

　　2008年，在國家發(fā)改委的主導下，一汽、上汽、東風、長安等12家國內車企聯(lián)合成立了中發(fā)聯(lián)投資有限公司(以下簡稱“中發(fā)聯(lián)”)。隨后，中發(fā)聯(lián)與博格華納公司以34：66的股比合資成立了博格華納雙離合器傳動系統(tǒng)有限公司。“成立中發(fā)聯(lián)的本意是將國內企業(yè)聯(lián)合后再與博格華納合資，開發(fā)和生產(chǎn)DCT變速器三大關鍵總成模塊：雙離合器總成、液壓控制模塊總成和扭轉減震器總成，得到技術支持同時降低開發(fā)成本。”一位業(yè)內人士告訴記者，“然而，這種合作模式的效率并不高，且受到外方的制約很大，因此對自動變速器的產(chǎn)業(yè)化沒有起到實質性的推動作用。”

　　對此，馬懷琳認為：“政府不應該用這種行政手段去鼓勵某種自動變速器的發(fā)展，應該在科研經(jīng)費、稅收方面鼓勵企業(yè)自主研發(fā)。”

　　除了在稅收上鼓勵國內企業(yè)自主創(chuàng)新，在自動變速器的行業(yè)標準上，政府也要有所作為。“目前國內變速器行業(yè)標準僅有GB/T568.1，用以指導手動變速器總成的試驗方法及判定。而自動變速器與手動變速器涉及到電氣、液壓的硬件差異，控制策略等軟件差異，現(xiàn)有行業(yè)標準已不能指導自動變速器的開發(fā)，各大企業(yè)面臨著產(chǎn)品設計完成后沒有標準去驗證，能否滿足市場要求完全一抹黑。”長安汽車相關負責人告訴記者。

　　據(jù)記者了解，經(jīng)過多年的探索以及與國外公司的合作，目前自主研發(fā)自動變速器的企業(yè)基本都建立了自己的試驗方法及評價標準，但國家標準不立，對于自動變速器的長遠發(fā)展始終是個隱患。

　　然而歸根結底，如果沒有配套的機會，自主自動變速器很難有實質性突破。對此，李盛其認為，政府通過市場化的手段去鼓勵自動變速器產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，才能起到好的效果。“我們在國外調研發(fā)現(xiàn)，很多高新技術的應用都是靠保險的手段來控制風險，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前，我國江蘇省也為高額設備推出了專項保險，政府投入80%，企業(yè)投入20%，共同承擔風險。”李盛其說，“對于自主自動變速器來說，同樣需要這樣的專項保險解決市場化的難題。我們的想法已經(jīng)在今年兩會時，以提案的形式遞交政府，正在等待回應。”